智能汽車正在成為智能手機、可穿戴設備之后新的科技潮流。作為新一代汽車典范的特斯拉，這幾年來一直是媒體寵兒；Apple、Google以及BAT等科技巨頭，亦在汽車互聯網上大費周章；傳統汽車廠自然也不會坐視不管，紛紛尋求智能化的方法。然而，大家在如何讓汽車變得更加智能上，卻有不同思路。

為什么我們要讓汽車智能化？

要回答哪種思路更具未來，我們先回答，為什么汽車要智能化？

要讓汽車收集大數據，讓汽車接入云服務，讓汽車成為跑在路上的智能設備…這些都是企業思維，不少還是工程師思維：太多互聯網產品的功能都是工程師覺得很酷，然而用戶卻不買單。不論廠商有什么目的要讓汽車智能化，最終都必須回到市場上。

站在用戶角度來看，為什么汽車要智能化？答案無外乎三個關鍵字：效率、體驗和安全。

汽車為什么會面世？答案很簡單：為了提升人類移動自己和物體的效率。汽車效率是否夠高呢？不夠高。一方面，汽車本身速度不夠快，有了高鐵、飛機，汽車又衍伸出跑車等品類；另一方面，交通道路基礎設施不夠好，于是有了柏油馬路、城市高架、高速公路的出現。通過智能化如何提升效率？基于LBS數據的云端智能導航算法乃至無人駕駛，就可大幅降低擁堵指數、提升汽車效率，還能為交通部門管理和規劃交通提供參考，進而提升整體交通效率。

體驗則是智能化最有作為的地方：圍繞用戶在駕駛和乘車中的場景，有太多痛點了。車內娛樂內容選擇匱乏、控制汽車空調車窗各種不便、停車過橋過路繳費不方便、汽車保養和維修費用水太深、堵車時緩行跟車讓人覺得疲憊、停車位置難找并且很貴……這是智能汽車重點攻克的地方，用戶痛點十分明確，智能汽車玩家們扎堆在這一領域埋頭苦干，想要找到自己的位置。

汽車是最常見的危險場景，安全卻一直是智能化想要作為卻最沒作為的地方：特斯拉號稱其Autopilot自動駕駛模式，比手動更加安全，事故頻發無疑打了Elon Musk的臉。還有一些OBD盒子和汽車廠商，宣稱能記錄用戶駕駛習慣數據，追蹤用戶眼球監測疲勞，并進行糾正，提醒用戶改變駕駛習慣，或停止疲勞駕駛。這些功能都是典型的“工程師思維”：駕駛習慣和疲勞駕駛這類問題，更多還是要靠駕駛員自控。在汽車駕駛安全上，在無人駕駛徹底實現之前，智能化可為之處并不多。

汽車智能化當前最有機會的事情，實際上還是優化用戶的駕乘體驗。要大幅提升效率、要讓安全系數提升一個臺階，更多還是要靠無人駕駛汽車，這是相對遙遠的事情。要大幅提升用戶體驗，智能化被視作法寶。

科技巨頭們進入汽車思路迥異

智能汽車與互聯網汽車，在許多地方被相提并論——就想智能電視和互聯網電視一樣。誠然，汽車要智能化，是不可能繞過互聯網的。互聯網是任何產品智能化的基礎設施，正是因為此，弄潮智能汽車的玩家，相當一部分是互聯網巨頭。這些玩家在讓汽車智能化上，有著非常不同的思路：

第一類是直接進入終極智能階段，即研發無人駕駛汽車。Google、百度屬于此類；

第二類是追求整車的徹底智能化。汽車出廠就自帶操作系統，可自行聯網獲取大量云服務，產品設計處處體現智能化，特斯拉是佼佼者，阿里巴巴與上汽合作造車走的同樣是這條道路。

第三類是基于手機的汽車智能化，用戶手機操作系統擁有類似于CarPlay、Android Auto這樣的功能，汽車中控屏幕實現了一定的兼容，手機可將一些應用如導航投射到汽車上，操控更加方便。

第四類是為汽車研發智能設備。很多OBD智能設備，通過OBD接口去獲取汽車大量數據，例如排障、告警、防盜、定位、胎壓、油耗等數據，這類做法幾乎沒出路，因為許多汽車本身就能顯示這些數據；還有可拆卸、可拼裝、可后裝的車載硬件，比如胎壓檢測器、車鎖、行車記錄儀、導航儀、車載DVD、智能后視鏡等設備，這類硬件反而有不少都賣得很好，比如導航儀和記錄儀。

第四類玩法，在不改變傳統汽車形態的基礎上，通過一些周邊的軟件、硬件和服務，變相地讓汽車體驗更得智能，這樣做的好處是不需要傳統車廠配合，推廣更容易。同時，對于已經擁有功能汽車的消費者來說，通過較低的成本就可以讓自己的車擁有智能化的功能，如同電視盒子的價值一樣。不過，由于車載設備涉及到多種品類的硬件，再加上五花八門的后裝設備廠商，科技巨頭很難統一標準，因此，除了騰訊有表現平平的OBD盒子路寶之外，其他科技巨頭都沒有嘗試推出車載硬件。

實際上科技巨頭面臨的選擇只有第一到第三類：無人駕駛、整車智能和基于手機的智能化。

讓汽車駛出手機是當務之急

百度大力布局無人駕駛汽車，成立自動駕駛事業部，并宣稱將要在2020年量產。誰都不能否認，無人駕駛汽車將是汽車的終極未來；然而，大家都清楚，無人駕駛汽車的普及還有漫長的路要走：自動駕駛技術、交通基礎設施、法律法規政策…太多障礙還有待清理。

在可見的未來，消費者能夠享受到的汽車智能其實只有兩種方案：一類是類似于CarPlay這樣的，基于智能手機，投屏到汽車中控的初級方案；還有一類是整車智能方案，讓汽車擁有操作系統。

第一類方案，汽車通過手機實現智能化、通過手機接入互聯網，汽車只是手機的屏幕。這一類方案的優點是汽車廠商不需要大量開發，不用改變硬件，中控支持新協議即可——與支持藍牙協議一樣簡單；劣勢則是，智能化不夠徹底，比如用語音控制車窗、控制溫度，就很難；再比如要讓汽車出入停車場自動開閘扣費，幾乎無法實現。還有，很多時候手機與汽車連接起來耗時耗力，反而降低了體驗。就是說，這個方案依然無法解決傳統汽車的許多痛點。

第二類方案，汽車自己具有計算和聯網能力，實現徹底的軟硬件一體化，智能化程度遠遠高于第一類。通過語音可控制汽車內的空調，云端可知曉汽車的油量，汽車自帶ID能與加油站、停車場等地面打通，汽車還能記住司機的習慣特性并提供個性化的適配，比如自動開門、遠程提前開空調。這一類方案做到讓汽車去適配用戶，讓云服務去適配汽車，基于手機的方案是做不到的。

這兩類思路的區別，讓我想起了智能電視普及之初的爭端。

雷軍認為，智能電視是手機的顯示器，手機是智能電視的遙控器；賈躍亭的邏輯則是，智能電視是一個全新的電視品類，與手機在產品層面沒關系。事實證明，賈躍亭是對的：智能電視與傳統電視最大不同在于全新的內容和應用生態，至于說能否通過手機遙控，并不重要，手機上的內容與應用也不需要投射到電視上。在意識到這一點之后，小米電視開始大力投資內容。

現在，似曾相似的思路差異，又出現在了智能汽車上。

在我看來，智能汽車靠譜的解決方案，同樣會是第二類：即讓汽車擁有自己的操作系統。

在體驗過CarPlay之后，我發現手機與汽車通過藍牙連接就完全可實現類似功能，CarPlay對汽車體驗沒無本質提升。4S店的汽車銷售一般也不會慫恿車主購買配有CarPlay的車型，它沒有太大意義。只有類似于iPhone這樣的軟硬件一體化的方案才能帶來智能化的體驗。

有人說，CarPlay已經得到不少汽車大廠的支持，但CarPlay和Android Auto推出之后，支持車型今年才能達到百款級別，在茫茫車海中不值一提。更關鍵的問題是：汽車廠商在看到特斯拉等車型掀起的風潮之后，已在努力尋求智能化方案，它們希望擁有自己的操作系統，并基于此形成更多商業模式。

CarPlay、Android Auto等解決方案，無法承載汽車廠商的野心。汽車廠商已經在尋求與互聯網巨頭深度合作，例如上汽與YunOS合作；更有野心的廠商已著手研發自動駕駛技術，例如奔馳、寶馬、奧迪。在今年的Google I/O大會上發布Android N “牛軋糖”時，Google已表示將會有一個以汽車為中心的Android 衍生版本。徹底擺脫手機，運行與汽車主機之上，為汽車研發操作系統將是大勢所趨。

還有，擁有自我計算能力是汽車進入終極無人駕駛階段的必經之路，如果沒有自己的操作系統，又何談計算能力？

第一類方案只是基于現有汽車產業的改良——這確實會有效果，但漸進式改良效果也十分有限，并且進程緩慢。第二類方案才會大幅提升交通體驗，并在交通之外賦予汽車更多價值，稱之為汽車革命并不為過。第二類方案的成本更高、玩家更少、難度更大，但不能因此就否則這一方案的前景。我們需要的是iPhone，而不是又多了一個功能的Nokia。

久負盛名的“互聯網女皇”瑪麗·米克（Mary Meeker）在2016年報告中指出，汽車正在成為另一臺“計算機”，還有人說，汽車就是行駛在道路上的“智能移動設備”，這些觀點我都十分認同。讓汽車擺脫手機，跳出手機，擁有自己的操作系統和聯網能力，是汽車智能化的當務之急。

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